Am 14. August 2005 stürzte der Helios Airways Flug 522 in den Hügel nahe der Stadt Grammatiko in Ostgriechenland. Es handelte sich um einen Routineflug vom internationalen Flughafen Larnaca (LCA) zum Prager Václav-Havel-Flughafen (PRG) mit einem kurzen Zwischenstopp am internationalen Flughafen Athen (ATH).
Etwa drei Stunden nach Flugbeginn stürzte die Boeing 737-300 mit 121 Passagieren und Besatzungsmitgliedern in den Bergen ab. Alle Insassen verloren ihr Leben. Der Unfall gilt als einer der ungewöhnlichsten und schockierendsten Flugunfälle des 21. Jahrhunderts und wirft die Frage auf, wie in einer Zeit erhöhter Sicherheitsmaßnahmen etwas so schiefgehen konnte.
Hintergrundinformationen
- Helios-Flug ZU522
- Kapitän: 58-jähriger Hans-Jürgen Merten
- Erster Offizier: Pampos Charalambus, 51 Jahre alt
- Flugerfahrung: insgesamt 25.000 Stunden
Der 1998 gegründete zyprische Billigflieger Helios Airways war eine relativ kleine Fluggesellschaft, die Linien- und Passagierflüge zwischen Europa, Larnaca und Phaphos anbot, ihr Netzwerk erstreckte sich jedoch bis nach Nordafrika.
Prag war ein etabliertes Linienziel, das unter der Flugnummer ZU522 betrieben wurde, mit einem sofortigen Zwischenstopp in Athen auf dem griechischen Festland, um aufzutanken und weitere Passagiere aufzunehmen. Im Cockpit saßen der 58-jährige Kapitän Hans-Jürgen Merten, ein ehemaliger Interflug-Pilot, der auf Vertragsbasis bei Helios Airways arbeitete, und der Erste Offizier Pampos Charalambous, ein 51-jähriger zypriotischer Staatsbürger, der seit etwa fünf Jahren für die Fluggesellschaft flog. Das erfahrene Paar hatte zusammen fast 25.000 Flugstunden absolviert, davon knapp 10.000 an Bord von Boeing 737.
Am 14. August 2005 sollte ZU522 um 09:00 EET in Larnaca abfliegen, mit rund sieben Minuten Verspätung, so das Aviation Safety Network . An diesem Morgen war eine Boeing 737-300 mit der Registrierung 5B-DBY im Einsatz. Die Maschine war zwischen Januar 1998 und 2004 unter der Nummer D-ADBQ beim Billigflieger Deutsche BA im Einsatz, nachdem Helios Airways die Maschine ab April 2004 von der Deutschen Structured Finance geleast hatte. Die 5B-DBY war gerade einmal siebeneinhalb Jahre im Einsatz und seit 15 Monaten Teil der Flotte von Helios Airways.
Fünf Minuten nach dem Start ertönte das Warnhorn für die Kabinenhöhe des Flugzeugs und forderte die Besatzung auf, den Steigflug abzubrechen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug auf einer Höhe von 12.040 Fuß. Da das Geräusch jedoch mit der Warnung vor der Startkonfiguration identisch war, ignorierte die Besatzung den Alarm und setzte den Steigflug fort.
Je höher ZU522 flog, desto geringer wurde der Sauerstoffgehalt an Bord, ohne dass die Besatzung den langsamen Druckabfall in der Kabine bemerkte. Sieben Minuten nach Flugbeginn meldeten die Piloten ein Problem mit der Klimaanlage und kontaktierten die Betriebsabteilung der Fluggesellschaft. Inzwischen waren bei Erreichen einer Höhe von 18.000 Fuß die Sauerstoffmasken ausgefahren.
Als die Einsatzzentrale um 09:20 Uhr ihren letzten Kontakt mit der Besatzung aufnahm, wurde die Kommunikation mit den Piloten zunehmend schwieriger. Da die Besatzung nichts von den Bedienern wusste, befand sie sich in den frühen Stadien einer Hypoxie. Um 09:23 Uhr erreichte die 737 eine Flughöhe von 34.000 Fuß, also weit über der Mindesthöhe von 10.000 Fuß für einen sicheren Sauerstoffgehalt .
Ablauf
Als das Flugzeug um 09:37 Uhr das Fluginformationsgebiet von Athen erreichte, begann es auf Autopilot zu kreisen, da ein weiterer Druckverlust die Besatzung außer Gefecht gesetzt hatte. Da die Piloten nicht mehr auf die Meldungen der Flugsicherung reagierten, wurden zwei griechische F-16-Kampfjets entsandt, um den Flug abzufangen. Sie starteten um 11:05 Uhr und fanden das Flugzeug etwa 20 Minuten später.
Als die Maschine ZU522 einholte, bot sich den Kampfpiloten ein ungewöhnlicher Anblick. Der Kapitänssitz war leer, während der Erste Offizier bewusstlos über den Bedienelementen hing. Dann sahen sie um 11:49 Uhr, wie ein Mitglied der Kabinenbesatzung mit einer Sauerstoffversorgung ins Cockpit kam und zusammen mit seinem Partner versuchte, das Flugzeug zu steuern, was ihm jedoch nur mäßig gelang. Obwohl sie versuchten, Sichtkontakt mit den F-16-Piloten herzustellen, begann der linke Motor des Flugzeugs aufgrund von Treibstoffmangel zu versagen, was dazu führte, dass die 737 abstürzte.
Obwohl der Flugbegleiter, der später als Andreas Prodromou identifiziert wurde, die Kontrolle über das Flugzeug nicht zurückerlangen konnte, traf er die heldenhafte Entscheidung, es von Athen wegzulenken, um Opfer am Boden zu vermeiden.
Tragischerweise war das Schicksal der 115 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder des Flugzeugs besiegelt: Alle 121 Insassen verloren ihr Leben, als der Helios Airways-Flug 522 um 12:04 Uhr in einer Bergregion in der Nähe von Grammatiko (Griechenland) abstürzte.
Systemische Fehler
- Elektrische Störung
- Unbeabsichtigtes Öffnen der hinteren Servicetür
- Probleme mit der Klimaanlage
- Klopfgeräusche an der R2-Tür
- Probleme mit der Eisbildung
Bei der anschließenden Untersuchung des Absturzes deckten die Ermittler eine Reihe von Systemfehlern bei Helios Airways auf, die zum Abflug von ZU522 geführt hatten.
Auf früheren Flügen der 5B-DBY wurden mehrere Fälle von Druckproblemen in der Kabine registriert, darunter ein schwerer Zwischenfall am 16. Dezember 2004, bei dem die Besatzung des Fluges vom Chopin-Flughafen Warschau (WAW) nach einem rapiden Druckabfall in der Kabine einen Sinkflug durchführen musste. Das zypriotische Amt für Flugunfall- und Zwischenfalluntersuchungen (AAIIB) nannte damals zwei mögliche Ursachen: eine elektrische Fehlfunktion oder das versehentliche Öffnen der hinteren Servicetür.
In den Wochen vor dem Unfall mit ZU522 berichteten verschiedene Besatzungsmitglieder und Passagiere an Bord des Flugzeugs von Problemen mit der Klimaanlage und häufig auftretenden kalten Temperaturen, was zu sieben separaten Inspektionen des Umweltkontrollsystems führte.
Am Vorabend wurden weitere Probleme mit dem Flugzeug gemeldet. Besatzungsmitglieder bemerkten Schlaggeräusche und Eis an der R2-Tür. Nach der Landung in Larnaca wurde das Problem protokolliert und die Techniker von Helios Airways begannen unter der Leitung des erfahrenen Flugzeugwartungsprofis Alan Irwin mit der Inspektion.
Da das Team ein mögliches Leck in der Türdichtung befürchtete, führte es einen Drucktest durch, bei dem das Flugzeug von Automatik auf Handbetrieb umgestellt werden musste, um eventuelle Probleme festzustellen. Es konnte keins gefunden werden und Irwins Team meldete keinerlei Defekte an der Tür.
Irwins Team hatte es versäumt, den automatischen Druck des Flugzeugs wiederherzustellen, was einen Verstoß gegen die üblichen Verfahren darstellte. Mehrere Stunden später, als die Flugbesatzung an diesem Morgen das Flugzeug bestieg, bemerkten die Mitarbeiter von Helios Airways nicht, dass der Druckwahlschalter auf manuell gestellt war, während sie die Checkliste für die Flugvorbereitung durchgingen. Daher war ZU522 beim Abheben aus Larnaca völlig drucklos.
Nachfolgende Entwicklungen
Nach dem Vorfall legte Helios Airways seine Boeing-Flotte für Sicherheitskontrollen still und nahm sie zwei Wochen später wieder in Betrieb. Der Absturz belastete jedoch das öffentliche Image der Fluggesellschaft schwer, und Helios Airways benannte sich gegen Ende 2005 in αjet um. Die Fluggesellschaft zog sich im März 2006 aus dem Linienbetrieb zurück und operierte bis Oktober 2006 als Charterfluggesellschaft weiter, nachdem ihre Vermögenswerte von der zypriotischen Regierung eingefroren worden waren.
Die Federal Aviation Administration (FAA) erließ später eine Lufttüchtigkeitsanweisung (AD) für alle ursprünglichen und klassischen 737-Varianten, in der sie zusätzliche Warnleuchten anbringen musste, um zwischen Startkonfiguration und Druckproblemen im Cockpit zu unterscheiden und so das Risiko menschlicher Fehler bei zukünftigen Flügen zu begrenzen. Helios Airways war nicht die erste Fluggesellschaft, bei der es zu einem hypoxischen Zwischenfall kam, der zu einem Absturz führte.
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Ein weiteres Hypoxie-Ereignis
Vor ZU522 war einer der aufsehenerregendsten Vorfälle von Hypoxie während des Fluges der des amerikanischen Golfers Payne Stewart, der zusammen mit fünf anderen starb, als in einem Learjet 35 der Druckausgleich nicht mehr funktionierte.
Das Privatflugzeug mit der Kennung N47BA stürzte nach mehreren Stunden Flugzeit in Edmunds County, South Dakota, ab, wobei alle Insassen handlungsunfähig waren. Letztes Jahr stürzte eine private Cessna 560 Citation V (N611VG) im ländlichen Virginia ab, da Hypoxie vermutet wurde.
Wie die Washington Post berichtete , ging der Kontakt zum Privatflugzeug etwa 15 Minuten nach dem Abheben verloren und das Flugzeug durchquerte Washingtons gesperrten Luftraum, woraufhin Militärjets eingreifen mussten. Einer der Militärpiloten der F-16, die mit Überschallgeschwindigkeit flogen, um das Flugzeug abzufangen, sah, dass der Pilot „zusammengesunken“ war. Experten spekulieren, dass der Pilot möglicherweise bewusstlos geworden sei oder an Hypoxie gelitten habe und dass das Flugzeug auf Autopilot lief, bis ihm der Treibstoff ausging.